Circulația în București

Unul dintre avantajele unui oraș este existența pe o suprafață redusă a tuturor funcțiunilor. Este vorba de densitatea amplasări acestor funcțiuni, iar suprafața redusă ne facilitează, în teorie, accesul facil către acestea. Deci, pentru a rezolva o problemă ce necesită deplasarea fizică nu este nevoie să parcurgem sute de kilometri, orașul fiind concentrarea acestor funcțiuni. Bineînțeles că acum ne întrebăm cum ne deplasăm, cât durează deplasarea și în ce mod o facem. Pentru că nu am ajuns să ne teleportăm, voi considera că încă suntem nevoiți să ne deplasăm din punctul A în punctul B pentru „a rezolva o problemă”. Toate aceste deplasări se fac în cadrul unor rețele de circulație, iar acestea ocupă o suprafață din oraș. Circulațiile nu sunt doar trasee ci și suprafețe fizice, terenuri cu o anumită funcțiune clar stabilită.

Să facem un exercițiu de deplasare prin București, o călătorie din punctul A în punctul B. Amplasamentul punctelor a fost aes aleatoriu, neavând nicio importanță cordonatele din realitate. De dragul simplificări și a înțelegerii exercițiului puem considera că Punctul A este reprezentat de zona Pieței Victoriei, iar Punctul B de zona Pieței Eroii Revoluției. Să vedem cum ne deplasăm fizic între cele două puncte, discutând despre suprafețele destinate circulației și evoluția lor în timp.

În primul caz este vorba de utilizarea unor circulații tradiționale. Să presupunem că suntem aproximativ la jumătatea secolului 19 și cea mai rapidă și comodă rută ar fi cea care traversează orașul, utilizând Calea Victoriei (Podul Mogoșoaiei pentru denumirea din perioadă), pe un traseu sinuos, și în cele din urmă Calea Șerban Vodă. Trebuie spus că la vremea respectivă era cam singura opțiune decentă și rapidă. Până și străzile importante aveau un traseu sinuos, erau prost sau deloc pavate, și aglomerate. Deplasarea se realiza cu trăsura, căruța, cal sau pe jos, iar delimitarea între diferitele suprafețe (carosabil sau trotuar) nu prea exista. Era o situație de ”shared space”, un termen la modă astăzi.

În al doilea caz putem vedea deja o evoluție și posibilitatea de a opta pentru trasee noi, mai rapide și eficiente. Evoluția aceasta a însemnat o cereștere constantă a suprafeței destinate circulației, concomitent cu nevoia de mobilitate crescută în cadrul întregului oraș. Bucureștiul și societatea sa se dezvoltă și noi funcțiuni și schimbarea modului de viață conduc la dezvoltarea circulației, atât ca suprafață ocupată, trasee noi, cât și modalități de deplasare.

Ce soluții s-au aplicat în acești 100 de ani, de la 1850 și până pe la jumătatea secolului 20? S-a crescut suprafața unor străzi, s-au impus reglementări care au „aranjat” traseele străzilor și au apărut noi artere. În primul rând s-au lățit străzi și artere importante tradiționale, soluție care rezolvă temporar problema aglomerației. Calea Victoriei este mai dreaptă, mai lată, dar la fel de aglomerată. Soluția aceasta o folosim și azi, având aceleași justificări „tehnice”. În al doilea rând s-a crescut suprafața prin construirea de noi bulevarde, în multe cazuri acestea fiind o dublare a unor trasee mai vechi. Axa Nord-Sud este o dublare a Căii Victoriei, începută la sfârșitul secolului 19 și finalizată în anii 50 din secolul 20. Deci, creștem suprafața prin introducerea unui nou traseu, iar treptat, în timp, începem să extindem și aceste noi trasee. Lățirea și dublarea circulației este o soluție preferată și astăzi. Călătoria din punctul A în punctul B se poate face și pe Catargiu, Magheru, Bălcescu, Brătianu etc., dar și pe mai vechiu traseu al Căii Victoriei.

În al treilea rând avem mai multe mijloace de deplasare: mașina (fosta trăsură), transport în comun (tramvai, taxi, autobuz, troleibuz), bicicleta și pe propriile picioare. Iată deja o schimbare majoră în opțiunile de transport. Toate însă ocupă aceeași suprafață, adesea în conflict. În secolul 20 avem o schimbare majoră în modul în care dezvoltăm la nesfârșit suprafețele destinate trasportului: apare metroul. Pentru prima dată descoperim verticala și utilizarea suprafeței nu doar în plan orizontal, ci și pe verticală. Începem încet-încet să dezvoltăm și rețeaua de metru, o circulație în subteran, care în majoritatea cazurilor utilizează aceleași trasee (este oarecum limitat de obligația de a avea ieșiri și stații și, deci legătură cu spațiul de la suprafață). Oricum, utilizarea subsolului a fost o revoluție, căci s-a putut utiliza mai eficient aceeași suprafață, mutând o modalitate de transport pe verticală. Sigur că alte orașe a descoperit verticala mult mai devreme și au utilizat spațiul nu doar din subsol, dar și prin trasee de transport suspendate (de la străzi și până la rețele de tren). Fiind un pic întârziați, administrația aleasă de bucureșteni are planuri de a suspenda transportul, ba pe autostrăzi, ba pe telegondole. În aceeași categorie putem include și Pasajul Basarab, singura realitate în utilizarea spațiului pe verticală la suprafață (nu includ aici, sub sau supratraversările locale).

În al treilea caz putem vedea dezvoltarea unui nou traseu. Mă rog, ideea bulevardelor inelare nu este deloc nouă, dar abia acum câțiva anișori am reușit să facem un pod peste un mănunchi de linii de cale ferată, și, în acest fel, să putem considera că avem un inel aproape închis. Traseul albastru este și el destul de vechi, fiind chiar limita Bucureștiului destul de mult timp, dar abia în secolul 20 a fost amenajat ca să poată funcționa corect. Ideea este destul de simplă, renunț la traversarea centrului și mă deplasez mai rapid și constant către punctul de interes. Distanța este mai mare, dar modalitățile de transport îmi oferă avantajul de a putea depăși relaxat acest impediment. Cu alte cuvinte, în loc să stau blocat în centru, mai bine merg mai mult și ajung mai repede. Soluția aceast este un alt mod de dezvoltare a suprafeței, strict la nivel horizontal, asajul Basarab fiind doar o excepție în cadrul întregului inel.

A apărut această idee de a ocoli zona centrală și a începe, astfel, să dezvolt și periferia. Suprafața destinată circulațiilor a crescut constant și astăzi putem vedea în mod clar că nu doar managementul prost este problema. Pur și simplu, orice dezvoltare a suprafeței nu va fi altceva decât o soluție temporară. Creșterea economică ne dă posibilitatea să umplem acest teren cu mijloace de transport cât mai ineficiente în utilizarea spațiului.

Pentru că dezvoltarea Bucureștiului este o prioritate pentru administrație, iată că acum trei ani s-a început lărgirea unui nou traseu. Facem în felul acesta un salt în timp, așa cum ne stă în fire, ne întoarcem în timp și venim cu soluții de secol 19 pentru probleme de secol 21. Chiar justificările unor guru ai urbanismului românesc sunt copiate, parcă, după soluțiile din trecut. Administrația lucrează de zor la o nouă dublare a Căii Victoriei, sau a bulevardului Magheru. Exact ca în secolul 19, Buzești-Berzei-Uranus fiind o astfel de soluție. Deci, soluții foarte diferite nu avem, creștem doar suprafața și sperăm că nu se va bloca din nou.

Parcurgerea orașului din punctul A în punctul B este astăzi supusă aceluiași mod de interpretare a soluțiilor pentru creșterea mobilității. Singurele soluții sunt lărgirea sau construirea de noi străzi. Nimic din evoluția civilizației nu a influențat modul în care administrația bucureșteană gândește dezvoltarea orașului. Chiar în cazul în care există o strategie, oricum ar fi ea, nu este implementată în nicun fel. Vă aduc aminte, din nou, de acestă listă de realizări. Sigur, administrația este doar o oglindă fidelă a bucureștenilor și a modului în care ne percepem orașul. Majoritatea vrea curățenie, parcuri, locuri de joacă și locuri de parcare. Toate astea trebuie aduse de câte un om providențial, căci nu ne interesează un sistem și o administrație funcționale și eficiente, ci, mai degrabă, susținerea unui mesia. Toți candidații au avut același tip de abordare, de promisiuni.

Niciunul nu a vorbit despre managementul proprietății și a funcțiunilor, despre implicarea administrației în gestionarea suprafețelor și a funcțiunilor acestora. Nimeni nu spune că suntem prea mulți, pe o suprafață prea mică și o asemenea densitate nu poate însemna un standard ridicat al vieții. Soluțiile au fost întotdeauna de a propune trasee noi sau lărgirea actualelor artere, dar viața într-un oraș modern presupune și managementul amplasamentului punctelor A și B din exemplul meu. O administrație profesionistă ar trebui să aibă o strategie de relocare a anumitor funcțiuni, de reamplasare și zonificare astfel încât eu să nu am nevoie să traversez orașul. Amplasarea funcțiunilor în proximitate ar rezolva anumite probleme de mobilitate, dar aceasta este doar o mică parte din strategia dezvoltării unui oraș. Suprafața destinată circulației trebuie privită ca un spațiu ce trebuie administrat eficient, ca un teren pe care pot amplasa funcțiuni multiple, nu doar ca un traseu. Deocamdată suntem în situația de a ne îngrămădi toți pe aceleași suprafețe, indiferent de modul în care ne deplasăm. Deocamdată asistăm la o luptă pentru spațiu, luptă între pietoni, bicicliști, șoferi sau motocicliști, iar administrația bucureșteană nu dă semne că știe, poate sau încearcă să aplice vreo soluție.